«Бутылочные горлышки»: почему трудно купить дизельное топливо, хотя его много

Алексей Белогорьев, директор по исследованиям и развитию Института энергетики и финансов дал комментарий изданию Forbes о текущем балансе на российском рынке дизельного топлива и вероятности введения запрета на его экспорт.

Оптовая цена на дизельное топливо формируется по итогам биржевых торгов. Обычно их объем существенно превышает установленный государством норматив в 16% производства, то есть вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) продают его с избытком, поясняет директор по исследованиям Института энергетики и финансов (ИЭФ) Алексей Белогорьев. Но с мая из-за резкого сокращения производства ВИНК урезали продажи до обязательного минимума. 

«При этом спрос растет — и сезонный, и за счет того, что сами ВИНК стали выкупать дизель у конкурентов, чтобы обеспечить топливом свои региональные АЗС. Например, это вынуждена была делать «Татнефть» после остановки НПЗ «Танеко» в Нижнекамске после ударов дронов 12 июня», — объясняет эксперт.

В рознице цены на дизель растут почти теми же темпами, что и цены на куда более дефицитный бензин (+11,6%), обращает внимание Белогорьев, но медленнее, чем на бирже.

«Нефтяные компании по договоренности с правительством искусственно сдерживают рост цен на своих АЗС, игнорируя сезонные и форс-мажорные колебания на оптовом рынке. Это никак не связано с реальным балансом на рынке, так устроено розничное ценообразование в России», — говорит Белогорьев.

Официальная статистика недоступна, но, по приблизительным оценкам, в 2025 году внутреннее потребление дизельного топлива могло составить 46 млн т в год при 85 млн т производства, рассказал Forbes Алексей Белогорьев. По его словам, почти двукратное превышение производства над потреблением было нормой для российской нефтепереработки, начиная с завершения основного этапа ее модернизации в 2018 году. Такое положение создавало огромную «подушку безопасности» для снабжения внутреннего рынка, отмечает аналитик.

Однако к июлю 2026-го ситуация сложилась совсем другая, подчеркивает он. Текущее предложение дизеля к 1 июля, считает он, могло снизиться до 70-75% от обычного уровня. Хотя предложение все еще превышает внутренний спрос, профицит сократился в 2,5 раза, подсчитал эксперт.

К тому же, отмечает Белогорьев, в конце июня резко упал морской экспорт дизельного топлива, что свидетельствует о заметном снижении производства из-за повреждения ряда ключевых НПЗ.

Поставки дизельного топлива на АЗС сталкиваются с теми же логистическими проблемами, что и отгрузки бензина. 

«Основные полноценно работающие НПЗ сейчас сконцентрированы в Волго-Камском бассейне, на Урале и за Уралом, а в московской агломерации и вокруг нее, на всем Северо-Западе и юге Европейской части России поставки упираются в «бутылочные горлышки» сильно усложнившейся и удлинившейся железнодорожной логистики», — говорит он. 

К тому же при перевозке по железным дорогам приоритет сейчас отдается бензину и авиакеросину в ущерб дизелю, отмечает эксперт. Кризис в Иркутской области и на Дальнем Востоке объясняется уходом на плановый ремонт местных НПЗ в Ангарске и Комсомольске-на-Амуре, хотя информации об этом мало, и переориентацией западносибирских заводов на поставки в европейскую часть страны, поясняет Белогорьев.

В запрете на экспорт дизельного топлива прямо сейчас нет необходимости, рассуждает эксперт. По его сведениям, нефтяные компании уже сами практически отказались от морского экспорта, исключение — Монголия и Центральная Азия, куда дизель поставляется сушей в соответствии с межправительственными соглашениями. 

«Вероятно, причина отказа — не столько договоренность с правительством, сколько экономическая необходимость: ВИНКам нужно обеспечить дизелем собственные сети АЗС и продолжить выполнять обязательство по продаже 16% производимого топлива на бирже, — говорит Белогорьев. — С учетом текущей логистики, сохраняя существенный морской экспорт, делать это невозможно. Даже если ситуация с производством дизеля будет ухудшаться, директивный запрет на его экспорт может не потребоваться. А если производство будет расти, то в запрете тем более не возникнет необходимости».