Редакция «Т-Журнала» опубликовала в разделе «Экономика» развернутое интервью с Алексеем Белогорьевым, директором по исследованиям и развитию Института энергетики и финансов о топливном кризисе в России.
— Какая часть топливного кризиса связана с физической нехваткой топлива, а какая — с закупками впрок и паническим поведением автомобилистов?
— Ажиотажный спрос действительно был в последней декаде июня и на первой неделе июля — примерно две-три недели. Сейчас в большинстве регионов он спал.
В обычной ситуации в течение дня заправляются лишь 15—20% автовладельцев, многие приезжают на заправки вообще раз или два в месяц, когда осталась четверть бака или даже меньше. В 20-х числах июня на волне паники на АЗС ежедневно заезжало условно 50—60% автомобилистов, то есть даже просто по числу потребителей нагрузка выросла в три-четыре раза. Кроме того, почти все стали пытаться поддерживать постоянно «полный бак».
К середине июля ажиотаж естественным образом сошел на убыль. В теории бум спроса приводит сначала к всплеску потребления, затем — к его снижению: автомобилисты уже запаслись топливом либо как-то иначе адаптировались к дефициту.
Так что теперь основная проблема — физический дефицит топлива из-за ударов по российским НПЗ. Дело именно в острой нехватке производственных мощностей: на середину июля простаивает, по разным оценкам, до 30—40% мощностей по выпуску автобензина.
— А можно уточнить, как вы оценили, что сейчас простаивает 30—40% мощностей по выпуску бензина?
— Официальных данных нет, они закрыты и доступны только правительству и нефтяным компаниям. Все остальные вынуждены оперировать оценками на основе косвенных данных. Есть три основных источника таких данных, хотя это далеко не исчерпывающий список.
Во-первых, спутниковые снимки. Если знать устройство каждого завода — а для отраслевых специалистов оно не секрет, — по ним вполне точно можно сказать, какая именно установка повреждена. Правда, намного сложнее оценить, в какой степени.
Кроме того, не только взрывы и пожары, но и сама работа НПЗ оставляет тепловой след. Технологически на НПЗ все время нужно сжигать отходящие газы. Это факельное горение небольшой мощности, но его хорошо видно на спутниковых данных, например NASA FIRMS. По его наличию и интенсивности можно судить, работает завод или нет, а если работает — то примерно с какой загрузкой. Правда, на некоторых заводах, в том числе ключевых, действует закрытая система факельного горения, поэтому оценить их таким способом нельзя.
Во-вторых, о работе НПЗ можно судить по железнодорожным отгрузкам. В России около 60—70% готовых нефтепродуктов перевозится именно по железной дороге. Но оставшуюся часть — то, что отправляют по трубопроводам и бензовозами, — мы не видим, а для оценки производства на отдельных НПЗ это критично. С нефтью, к слову, ситуация обратная: на НПЗ она на 85—90% поступает по нефтепроводам. Поэтому оперативная статистика о поставках сырья на заводы в последние годы недоступна.
В-третьих, полнее всего видны и известны данные об экспорте, особенно морском. Российская нефтепереработка ориентирована на экспорт, поэтому в обычные месяцы его динамика хорошо отражает ситуацию с производством. Но в июле этот индикатор перестал работать из-за запрета на экспорт основных видов моторного топлива, включая дизельное. Что, впрочем, само по себе говорит о глубине кризиса.
— Как кризис будет дальше влиять на стоимость перевозок и сроки доставки товаров?
— Россия — большая страна, поэтому доступность топлива и цены на него сильно различаются от региона к региону. Где-то нехватка критическая, как в Крыму, где-то ситуация сложная, как на Северном Кавказе, в Новосибирской области или Тыве, где-то дефицит умеренный, как в Петербурге и Ленинградской области. А где-то, как, в частности, в Московской агломерации или в Иркутской области, есть явные признаки улучшения.
Поэтому единой картины нет и не будет. Физическая нехватка топлива может приводить к срыву поставок товаров, но для большинства дальних грузоперевозок используется дизельное топливо, с доступностью которого ситуация в целом остается заметно лучше. А легкий коммерческий транспорт часто двухтопливный.
Другое дело, что рост стоимости всех видов топлива закладывается в цены товаров и усиливает инфляцию. И здесь нужно учитывать не только ценники на АЗС, причем по всем регионам следования грузовика, но и время простоев. Если водителю приходится часами стоять в очереди, чтобы заправиться, — это тоже затраты.
Кроме того, в цены товаров закладываются ожидания будущей стоимости топлива. А в условиях высокой неопределенности они могут быть самыми разными.
Как все это отразится на конечной стоимости товаров, мы сможем судить только позже: инфляционный эффект в полной мере будет заметен осенью и зимой. Пока магазины работают на старых складских запасах и на основе действующих долгосрочных контрактов с поставщиками. Основное подорожание начнется, когда все это закончится.
— Хватит ли дизельного топлива одновременно аграриям, грузоперевозчикам и другим крупным потребителям?
— В условиях дефицита прямо на наших глазах складывается сложная и противоречивая система снабжения, где чисто рыночные механизмы соседствуют с почти плановым распределением под контролем правительства. Как все это будет работать, пока до конца непонятно. Ясно лишь, что приоритет сейчас — снабжение АПК и фермеров топливом для уборочной кампании и последующего посева озимых.
Естественно, никто не оставит без дизеля железные дороги, вооруженные силы и государственные органы. Большое внимание, скорее всего, будет уделяться снабжению муниципального транспорта, хотя это сильно зависит от региональных возможностей.
Крайними и наименее защищенными в такой системе неизбежно окажутся частные владельцы легковых машин. Где-то посредине — магистральные грузоперевозчики и логистические компании. О них, конечно, помнят и понимают их важность, но на какие-то особые привилегии им в большинстве случаев рассчитывать не приходится.
— Могут ли начаться сокращения автобусных и междугородних маршрутов?
— Они уже происходят, но неравномерно. Больше остальных, скорее всего, пострадают удаленные сельские перевозки, пригородные маршруты и международные коммерческие рейсы на наименее загруженных направлениях. Общей статистики пока нет, но по сообщениям с мест видно, что проблема существует.
— А экстренные службы вроде скорой помощи и пожарных защищены от локальных перебоев с топливом?
— Экстренные службы снабжаются топливом в приоритетном порядке даже при остром дефиците. Сбои возможны, наверное, но только в случае халатности местных властей.
— Независимые АЗС не всегда могут купить топливо напрямую по биржевой цене и вынуждены приобретать его у посредников значительно дороже. В то же время крупные сети получают топливо от материнских нефтяных компаний. Ждете ли вы массовых банкротств независимых заправок по итогам нынешнего кризиса?
— Их банкротства происходили ежегодно и до этого из-за сезонных «ценовых ножниц»: оптовые цены на бензин в июле — сентябре почти каждый год бодро растут на фоне повышенного спроса, а рост розничных цен на АЗС нефтяных компаний искусственно сдерживается в силу их соглашения с правительством. В итоге независимым АЗС приходится либо работать в убыток, чтобы не терять клиентов, либо повышать цены до рыночного уровня — и тогда спрос резко падает: при существенной разнице в цене потребитель обычно выбирает ту заправку, где бензин дешевле.
В итоге себестоимость каждого литра бензина для АЗС растет еще сильнее: расходы на зарплаты, аренду земли, обслуживание, электричество и другие постоянные затраты никуда не исчезают.
Нефтяные компании в первую очередь снабжают топливом собственные сети АЗС, а также поставляют его туда, куда рекомендует правительство. Независимые нефтебазы и заправки фактически оказались на сухом пайке.
Дополнительным ударом стало снижение обязательной доли продажи бензина и дизельного топлива на бирже с 15—16 до 10% от объема производства. Для независимых компаний биржа была главным и самым надежным источником закупок.
Так что к осени стоит ожидать целой волны банкротств независимых АЗС.
Подпишитесь на обновления
и узнавайте первыми о новых публикациях