Алексей Громов, главный директор по Энергетическому направлению Института энергетики и финансов дал развернутое интервью интернет-порталу «УРА.РУ» о перспективах роста мировых цен на нефть на фоне кризиса на Ближнем Востоке.
— Аналитики фиксируют, что экспорт нефти через Ормузский пролив частично восстановился, по некоторым данным — на три четверти. Между тем цена Brent держится на уровне 100 долларов за баррель. Почему она не упала с частичным восстановлением потоков, как это было летом?
— Действительно, если опираться на данные, которые мы получаем от ведущих инвестиционных банков, международных компаний, отслеживающих движение танкеров, все они отмечают, что движение танкеров восстанавливается. До начала конфликта через пролив проходило в среднем 16 млн баррелей сырой нефти в сутки. Танкер-трекинги показывают, что сейчас объемы восстановились до 12-13 млн баррелей, то есть где-то на три четверти.
Но запрет на проход через Ормузский пролив танкеров без согласования с Ираном остается в силе, как и блокада иранского экспорта сырья Соединенными Штатами Америки. И весь трафик нефти грузоперевозчики осуществляют на свой страх и риск.
Они выключают транспондеры, с помощью которых суда автоматически идентифицируются, и ночью, как правило, под прикрытием кораблей США, через Южную часть Ормузского пролива, контролируемую Оманом, пытаются перебрасывать партии нефти танкерами-челноками, принадлежащими Объединенным Арабским Эмиратам. Дальше идет перевалка этих грузов борт в борт на более крупные танкеры VLCC, которые идут из портов Омана или ОАЭ, находящихся за пределами пролива, к клиентам в Азию.
Во-первых, весь этот трафик зависит от степени военной активности Ирана и США в этом регионе. Если Тегеран будет активно атаковать проходящие без его разрешения танкеры, что он уже начал делать в последние дни, риск того, что транзит сырья через пролив упадет, снова вырастет. Сейчас рынок работает на свой страх и риск, понимая, что Иран в любой момент может нанести удар по судам, которые проходят без согласования с ним. Также танкеры могут нарваться на морские мины, которые Иран установил в начале конфликта.
Вторая составляющая связана с тем, что стоимость транспортировки нефти из Персидского залива выросла в разы. Сегодня по некоторым оценкам зарубежных экспертов она достигает 30-35 долларов за каждый баррель. В то время как нормальная стоимость, как правило, была менее 10 долларов — где-то в районе шести-восьми, если, например, говорить о поставках ближневосточной нефти в азиатские страны.
— Чем вызвано такое резкое подорожание? Возросшими рисками?
— Да, это премия за риск. Кроме того, сама схема транспортировки изменилась. Раньше танкер в Персидском заливе загружал нефть и спокойно доставлял своим клиентам в Азию. Сейчас нужно, чтобы сначала небольшой танкер, который не жалко потерять, если его торпедируют или повредят беспилотником или ракетой, загрузился нефтью в заливе, на свой страх и риск прошел Ормузский пролив, потом перегрузил сырье уже на большой танкер, который доставит его клиентам. Это тоже повышает стоимость транспортировки.
При этом клиенты сегодня отказываются от приобретения нефти на условиях free on board (FOB), когда она покупается в порту отгрузки, и берет сырье по схеме cost, insurance and freight (CIF), при которой все риски транспортировки ложатся на экспортера.
В результате получается, что транспортная составляющая – 30-35 долларов, а в отдельных случаях и 40 долларов за баррель — включается в итоговую цену нефти, по которой клиент покупает ее уже в конечном пункте назначения.
Таким образом, проблема высокой стоимости фрахтам и риск военной эскалации формируют устойчиво высокие цены на нефть даже в ситуации, когда «серый» трафик через Ормузский пролив приблизился к довоенным показателям.
— Глава крупнейшего нефтетрейдера Vitol Рассел Харди предупредил, что в случае нового прекращения экспорта через Ормузский пролив нефть может подорожать до 200 долларов за баррель. Насколько, по-вашему, такой сценарий возможен?
— Я отношусь к той категории экспертов, которые скептически смотрят на любого рода алармистские прогнозы. Основной посыл, который обозначил в своем выступлении господин Харди: если трафик через Ормузский пролив снова упадет до околонулевых значений, цены резко вырастут, потому что подушка безопасности из коммерческих и стратегических запасов нефти, накопленная до начала конфликта на Ближнем Востоке и в течение семи месяцев активно расходовалась, закончится. Но мы видели, что в течение всего кризиса, даже в наиболее острой его фазе — в мае и в начале июня — цены не поднимались выше 110-115 долларов за баррель.
Это связано с тем, что в ситуации, когда на рынке возникает угроза физического дефицита нефти, включаются дополнительные факторы, которые зачастую трудно просчитать. Рассел Харди говорит, что сегодня уровень запасов у стран-покупателей снизился до критически низких отметок, но это лишь одна сторона медали.
Другая сторона заключается в том, что спрос может тоже корректироваться вниз, если будет угроза физического дефицита нефти и неконтролируемого роста ее стоимости.
Прямое доказательство возможности такого сценария — действия Китая, которые мы наблюдали в начальной фазе кризиса вокруг Ормузского пролива весной. Тогда КНР сократила импорт нефти, причем как минимум на 40% относительно средних показателей 2025 года, а также ее переработку. Если Ормузский пролив будет снова перекрыт, спрос может отреагировать искусственным сокращением, особенно в странах Азии, которые являются основными покупателями ближневосточной нефти.
— Кризис на Ближнем Востоке перетек в сегмент нефтепродуктов. Какие здесь основные вызовы, и кто в большей степени страдает от этой ситуации?
— Ситуация на рынке нефтепродуктов очень сложная. Если поток нефти через Ормузский пролив более или менее восстанавливается за счет «серого» транзита, то о нефтепродуктах этого нельзя сказать. Потому что их транспортировать по такой схеме выходит, во-первых, гораздо дороже, чем нефть, а во-вторых, они сами — более ценный товар, нежели сырье, и желания брать на себя такие риски не видно как со стороны поставщиков, так и со стороны покупателей. В итоге нефтепродукты из Персидского залива идут в гораздо более ограниченном объеме, чем нефть.
В итоге мир сейчас сталкивается с проблемой физической нехватки дизельного топлива. И в ближайшее время она, наверное, будет обостряться.
Подпишитесь на обновления
и узнавайте первыми о новых публикациях