Алексей Белогорьев, директор по исследованиям и развитию Института энергетики и финансов дал развернутые комментарии для автомобильного издания drom.ru о кризисе на российском топливном рынке и перспективах его завершения.
Алексей Белогорьев описывает происходящее на рынке как динамичное состояние, когда ситуация меняется каждую неделю.
— В каждом регионе свой кризис в зависимости от наличия там действующих перерабатывающих мощностей, логистических проблем, доли независимых АЗС и структуры и динамики спроса. А поскольку одни поврежденные установки НПЗ уходят на ремонт, а другие выходят из него, география производства все время меняется, а за ней меняется и логистика, — объясняет эксперт. — И логистика часто не поспевает за этими изменениями. Характерный пример — доступность дизельного топлива. По России в целом сейчас нет его дефицита, производство превышает внутренний спрос. Но во многих регионах с ним тоже сложности именно в силу постоянного перекраивания логистики поставок.
Кстати, на трудности с логистикой часто ссылаются и региональные власти, и независимые трейдеры, подтверждая сложности: крупные поставки топлива зачастую идут по железной дороге, которая имеет свою инерцию, поэтому переключение региона с одного НПЗ на другой требует времени на согласование нового графика поставок.
Белогорьев говорит, что наиболее тяжелое положение в Крыму и Туве, и связано это также в первую очередь с логистикой.
Сезонное снижение спроса начинается с октября–ноября, но этот фактор, по его оценкам, в данном случае не играет решающей роли.— Критические проблемы испытывает в целом юг России в силу снижения производства, ударов по нефтебазам и НПЗ Краснодарского края в условиях сезонных пиков спроса, — продолжает аналитик. — Но волны дефицита периодически накрывают и Центральную Россию, и Северо-Запад, и Поволжье и даже Зауралье. В последнем случае — из-за того, что местные заводы переориентировали значительную часть своего производства на экстренное снабжение европейской части страны.
— Кризис 2026 года связан не со спросом, а с динамикой производства. А что будет с производством в октябре–ноябре, сложно предсказать. Не стоит забывать, что с лета на позднюю осень была перенесена часть плановых ремонтов НПЗ, что дополнительно ограничивает предложение, — говорит эксперт.
Алексей Белогорьев считает, что даже если к зиме баланс спроса и предложения удастся выровнять, он останется хрупким.
— Действующие заводы работают сейчас на износ, запасы на нефтебазах, не считая совсем уж операционных, исчерпаны, то есть «подушки безопасности», не считая импорта и производства бензинов пониженных классов, нет.
Переход на топливо сниженных экологических классов эксперт называет целесообразным.
Но все-таки вопрос ребром: может ли нынешний бензиновый кризис плавно перейти в перманентную фазу и стать новой нормой, к которой людям придется так или иначе адаптироваться?
— Теоретически возможно все, но с точки зрения спроса этого можно добиться путем существенных экономических потерь за счет сжатия деловой активности, роста стоимости логистики и снижения качества жизни населения. Безболезненным этот процесс точно не будет. Либо сделать это можно за счет ускоренного замещения альтернативными источниками энергии (КПГ, СПГ, электричеством) и обновления автопарка на более энергоэффективные модели, — говорит Алексей Белогорьев. — В сегодняшних условиях достичь всего этого непросто. Поэтому я бы пока не стал говорить о «новой норме», скорее о, возможно, затяжном периоде «ненормальности», при котором основным ограничителем спроса будет выступать не столько физический дефицит топлива, сколько рост цен на него.
Смягчить ситуацию помогает импорт бензина, но в целом и он не выглядит панацеей. Суммарная мощность двух имеющихся НПЗ в Белоруссии более чем в десять раз ниже, чем нормальный объем нефтепереработки в России, а поставки из Индии осложнены логистикой и дороговизной такого бензина.
Подпишитесь на обновления
и узнавайте первыми о новых публикациях