Инструменты для потолка: как Россия может противостоять ограничению цен на нефть

Алексей Громов, главный директор по энергетическому направлению Института энергетики и финансов дал комментарий еженедельному журналу «Профиль» о возможной реакции России на введение странами «Большой Семерки» и Евросоюза ценового «потолка» на морские поставки российской нефти.

Сегодня около 90% судов в мире страхуются компаниями, входящими в лондонскую ассоциацию International Group of P&I Clubs («Международная группа клубов взаимного страхования»).

По словам главного директора энергетического направления Института экономики и финансов Алексея Громова, российские танкеры «уже где-то с мая не страхуются в Лондоне», их обслуживают отечественные компании. Но захотят ли иностранные судовладельцы пользоваться услугами российских страховщиков? Дело в том, что полисы наших страховых компаний распространяются на перевозимый груз и на само судно, тогда как страховки от International Group of P&I Clubs покрывают и так называемые открытые риски, включая экологический ущерб при аварии или разливе нефти.

«Принципиально понять, готовы ли российские страховщики покрывать открытые риски, – поясняет Громов. – С другой стороны, существует вопрос доверия к российским страховым институтам, ведь практика страхования на рынке складывалась десятилетиями».

По информации Алексея Громова, на начало 2022 года Россия располагала флотом, который «в теории мог обеспечивать транспортировку 65% российских нефтеналивных грузов». Однако до последнего времени примерно 65% российской нефти и нефтепродуктов перевозилось на танкерах Греции, Мальты и Кипра, которые предлагали лучшую экономику перевозок.

По сообщению Financial Times, Россия с начала 2022 года купила более 100 танкеров для поставок нефти в Индию, Китай, Турцию. Среди них есть примерно 30 супертанкеров. Правда, все купленные суда старые – им по 12–15 лет, и прежние владельцы планировали их списать в ближайшие несколько лет.

Как прокомментировал Алексей Громов, Россия перенимает опыт Ирана и Венесуэлы – они давно используют «теневой» флот для обеспечения серого и даже нелегального экспорта. Для «теневого» флота закупаются старые суда, которые в скором времени должны пройти процедуру списания. Если танкер формально списан, он не подпадает под регуляторные меры Международной морской организации, и его не нужно, например, оборудовать транспондером, отслеживающим перемещение судна с помощью спутников. Обратная сторона медали – это высокий риск аварийности старых судов и проблема их страхования с учетом не очень понятного юридического статуса.

Но масштабы российского экспорта несопоставимы с объемами, которые продают Иран и Венесуэла. Поэтому в полной мере заместить европейских перевозчиков в ближайшие месяцы все равно не получится.